Diagnóstico e Reparo
Um motor falha. É uma sensação que você reconhece instantaneamente, mas também bloqueia rapidamente. O motor tropeça por um momento e depois recupera o ritmo. Assim que as rpm se acalmam, porém, a falha de ignição do motor reaparece, e você fica preso ao sentimento de afundamento que acompanha todos os problemas automotivos além da sombra de sua sabedoria: “Algo está errado”.
O sentimento de afundamento geralmente é seguido por: “Isso vai ser caro” ou “Por que eu / agora / aqui?” Tudo esperado, mas razoável? O que recomendamos é: “Como posso corrigir isso?”
Os erros de ignição do motor podem ser causados por uma lista de falhas, mas há alguns suspeitos que ocorrem mais do que outros. Os principais vilões são simples – centelha ou combustível – geralmente se manifestando em velas de ignição, fios de tomada, bobina (s) ou sistema de fornecimento de combustível. Existem outras causas mais graves: problemas de computador ou fiação, quebra na massa rotativa (pistões, hastes, mancais), válvulas e as cabeças podem falhar ou distorcer, dificuldades de resfriamento podem permitir superaquecimento e qualquer número de juntas poderia ter empurrado. A maioria é rara e, mais importante, a maior parte das coisas assustadoras provavelmente foi causada por sua incapacidade de resolver problemas mais simples na ignição ou injeção.
Falhas no motor: Reúna os suspeitos usuais
Considere as circunstâncias: caminhão Toyota de 14 anos, 175.000 milhas de 75% de uso da estrada, muito tempo gasto fora da estrada nos últimos 25.000. Isso significa que muitos mecânicos estão sendo usados com força e mostrando sua idade. Sim, a culpa é nossa: peças que estavam desgastadas no cronograma são mais propensas a fazê-lo mais cedo agora, em vez do preferido mais tarde. É a onda de manutenção antecipada que vem com a nova propriedade dos veículos usados. Não fique com preguiça – apenas mantenha-se à frente da curva.
Embora a nossa falha fosse inconsistente, havia alguns detalhes notáveis (sempre acompanhe os detalhes por causa dos diagnósticos do motor). A falta veio quando o caminhão foi operado em uma velocidade consistente (como a condução na estrada). Isso não aconteceu quando o caminhão estava frio, mas aparecia quando estava aquecido. Esta falha de ignição do motor não chegava apenas sob carga: poderia aparecer em marcha lenta como quando acelerando. É claro que uma falha de ignição durante a aceleração significou que o Toyota V6 ficou ainda mais lento.
O método sensato é reunir o conhecimento disponível sobre a falha de ignição do motor, concentrar-se nas etapas necessárias para eliminar os suspeitos e deixar que o processo guie você até sua causa. Chame de método científico, com alguns saltos sensatos. Quanto ao conhecimento, se o seu carro ou caminhão for controlado por computador, o ponto de partida é conectar. Um leitor de código, disponível nas lojas de peças, permitirá que você entre na unidade de controle do motor (ECU) e receba uma caixa de diálogo. do que está acontecendo, o que está errado e onde está acontecendo. A ECU nem sempre pode dizer qual parte específica está quebrada, mas no caso de nossa empilhadeira, ela armazenou dados indicando que houve falha de ignição no Cilindro 4. Ok, seis cilindros de problemas em potencial acabaram de ser reduzidos para um.
Se não tivéssemos sido controlados por computador, estudar as velas de ignição teria ajudado a focalizar possíveis fontes de falha de ignição. Não é difícil ler os plugues: com um pouco de atenção e um bom guia, como os disponíveis nos manuais de Chilton e Hayne, os plugues indicarão com clareza onde estão os problemas, se os cilindros estão fora de sintonia e se são magros ou gordos .
Antes de começar, no entanto, certifique-se de seguir todos os protocolos de segurança de manutenção do carro com óculos, luvas e tudo o que for necessário.
Diagnostique e investigue: Ignição
Escolha o seu plano de ataque – barato a caro, fácil a difícil – e cumpri-lo. É barato e fácil começar com itens de ignição, então fomos para as velas de ignição. Porque o P0304 repetiu, o plugue # 4 saiu primeiro. Ele era enxuto (um marrom-acinzentado, não ruim, mas tendendo a ficar quente e com falta de combustível), prevendo um problema de combustível em vez de um problema de ignição.
O reparo e substituição (R e R) dos injetores de combustível é um projeto maior do que os plugues, por isso, nos mantivemos em conformidade com o plano e armazenamos o conhecimento no caso de os reparos de ignição não consertarem as coisas. Os outros plugues foram substituídos cerca de 20.000 milhas antes e pareciam quase ideais. Cada um estava em boa forma, aquém da leitura magra no # 4. Nós os limpamos e trocamos o plugue do buraco # 4 por # 2. Se o problema fosse a vela de ignição, a falha de ignição passaria para a posição # 2. Isso não aconteceu. P0304 voltou.
Plug ler: cinza-marrom com uma pitada de verde – boa mistura no motor do modelo tardio. Toque de cinza de quente, difícil correr para cima e para baixo Black Mountain. Manchas brancas, gás ruim?
Plugs bom, ligue os fios não? O namoro para fios plug-in é fácil de encontrar em produtos da Toyota – está gravado no fio. Os que estavam nesse caminhão eram tão velhos quanto o caminhão em si e provavelmente originais, por isso, embora eles funcionassem bem e parecessem bons – se empoeirados – a 175.000 milhas, não era difícil justificar um novo conjunto. Com um novo conjunto de fios no lugar, o P0304 veio de volta, então não era um problema de fio. Por outro lado, agora temos o que parece ser um bom conjunto de backup, e um novo conjunto no motor que deve valer pelo menos 100.000 (é um Toyota, então avisaremos você).
Existem algumas maneiras fáceis de testar os fios do plugue. Examine-os no escuro, com o motor ligado e observe as faíscas que saltam. Em seguida, misture os fios com água e veja se isso causa alguma faísca (nos mesmos ambientes escuros). Você pode remover um fio e dobrá-lo gentilmente para ver se o revestimento de borracha racha. Todos estes indicam fios defeituosos (e não se preocupe, você está procurando por pequenas faíscas).
O teste de flexão: Mesmo com 175.000 milhas neles, os cabos de plugue OEM fazem uma curva sem rachar. Produto de qualidade OEM ali mesmo.
Com os lança-chamas e carregadores de faísca sem responsabilidade pelo código P0304, nós nos movemos para os fabricantes de faíscas. Neste Toyota, três pacotes de bobina vivem nos cilindros # 1, # 3 e # 5, e cada um aciona um plug lá e no lado oposto do motor, em # 2, # 4 e # 6. O sistema é chamado de centelha residual: a bobina dispara duas faíscas de uma só vez, e a ficha dispara duas vezes no ciclo de combustão – uma vez para disparar o cilindro e mais uma vez para limpar as sobras no curso de escape. Outros veículos podem usar uma única bobina disparando através de um distribuidor ou uma única bobina em cada cilindro, mas seu trabalho é o mesmo. Encontre o problema e resolva-o.
Nós testamos o plug e o fio, então é para a bobina. Usando um multímetro, você pode testar as classificações de ohm de ambas as tomadas primárias e secundárias na bobina de faísca de resíduos, e todas as que estão neste caminhão testaram bem (entre 0,67 e 1,05 ohms no primário, 9,300 a 16,000 ohms no secundário) . Consulte o manual de reparo ou o manual de serviço da fábrica (FSM) para todas as classificações de teste. Sem nenhuma indicação de uma bobina ruim, um retorno à metodologia de swap (método sensato) nos fez trocar as bobinas # 1 e # 3, mas a falha em # 4 permaneceu.
Uma das três bobinas de ignição no Toyota V6. Eles não costumam falhar até 200 mil quilômetros ou mais, então espere encontrá-los sujos e intocados.
Se você não possui um, experimente por si mesmo porque o multímetro é chamado de “Dez Buck-O-Meter”.
Com o P0304 continuando apesar das verificações do plugue, do fio e da bobina, nós terminamos com correções fáceis. Para o próximo suspeito, indicado pelos plugs (lean read on # 4), comportamentos de falha (intermitentes, relacionados ao calor e ocorrendo em rpm consistentes) e a eliminação de outros suspeitos: combustível. Embora um problema com um injetor tivesse sido sugerido anteriormente, era melhor descartar as peças de ignição antes de passar para um conjunto de injetores que requeria algum acesso violento.
Injetores de combustível
Não importa como você esteja energizado, puxar injetores de combustível é um pouco trabalhoso. Curto de um quatro ou seis em linha reta com injetores de combustível pendurado ao lado da cabeça (e, mesmo assim, provavelmente sufocado com fios, revestimento e colchetes), puxar injetores de combustível não é um trabalho rápido. Lotes de penetrantes não corrosivos ajudarão a liberar mangueiras e juntas, especialmente anéis-O do injetor notoriamente difíceis (tente Liquid Wrench ® ). Tem alguns O-rings sobressalentes ao redor. Os trilhos de combustível geralmente seguram o injetor no lugar, então seja gentil quando for a hora de puxar o trilho para não danificar os injetores ou os O-rings. Algumas juntas múltiplas são metálicas, como neste Toyota V6, e podem ser reutilizadas se você for gentil (e elas não tiverem sido cozidas). Espere substituir juntas na maior parte do tempo.
O injetor de combustível está aninhado sob o trilho nesta foto, com o trilho segurando-o suavemente na porta do injetor. Você deve ser igualmente gentil.
A resistência de um injetor de combustível também pode ser testada com um multímetro. Neste motor Toyota, os injetores de ponta cinza (geralmente identificados por cor) devem testar entre 12 e 16 ohms. O atirador do Buraco 4 leu 0,018 ohms: essa é uma indicação clara de que havia uma raposa nesse galinheiro. O injetor de combustível ruim estava tão sujo e viscoso quanto os outros injetores, então o multímetro era necessário para ver o que era. Por falar em sujeira, uma garrafa de limpador de injetor de combustível pode economizar esse trabalho, caso os injetores estejam apenas entupidos e não torrem mecanicamente.
Decidimos adotar a parte “sensata” deste projeto e deixar de trocar dois injetores para testar se o 4º era ruim. Considerando todos os dedos apontando para o quarto injetor de combustível, o tempo envolvido no R e R dos injetores foi demais. Trocando dois injetores, em seguida, remontando e substituindo o coletor, mangueiras, suportes e parafusos apenas para ver o que era muito provável que o injetor # 4 ruim mudasse a falha de ignição para a posição # 2, foi uma grande perda de tempo. O preço para a aposta falhada de apenas substituir # 4 seria fazer o R e R de qualquer maneira, então parecia um risco que valeria a pena.
Nós, o R e o R, o injetor de combustão pobre # 4 com um injetor usado proveniente de um pátio de salvamento local da Toyota (que tinha testado a 14 ohms – traga seu equipamento de teste para o ferro-velho). Se esta aposta valer a pena, nos colocaria em boa forma muito mais cedo do que fazendo tudo duas vezes. O coletor desse Toyota – um tipo de unidade de duas peças – saiu com a facilidade Toyota usual, e nós o tínhamos de volta em menos de duas horas, torcido para ir embora. No estilo Toyota sem drama, disparou, a falha desapareceu. Agora você faz isso.
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